13. Plädoyer für den Südflügel, Montag, 10.10.2011
Stuttgart Hbf (Südflügel)

In einem Durchgangsbahnhof steigt man aus,
in einem Kopfbahnhof kommt man an.

Prof apl. Dr. theol. habil. Ferdinand Rohrhirsch

 

Experten zeichnen sich dadurch aus, dass sie einen Gesamtzusammenhang in Elemente differenzieren, von einem dieser Elemente vieles wissen, und deshalb von der Sache (vom Gesamtzusammenhang) immer weniger verstehen. Das eigentliche Problem von Experten ist, dass für sie nur das vorhanden ist, existiert, was sich unter Benutzung der fachmethodisch anerkannten Methodologie messbar bzw. quantifizierbar machen lässt. Was unter diesen Bedingungen nicht messbar ist, das gibt es auch nicht.

Von Experten sind Sachverständige zu unterscheiden. Sachverständige sind solche, die die Grenzen ihres Faches nicht mit den Grenzen der Realität gleichsetzen. Herr Hopfenzitz (langjähriger Leiter des Stuttgarter Hbfs) ist aus meiner Sicht der Dinge ein Sachverständiger. Ich kannte Herrn Hopfenzitz lange Zeit nicht persönlich, aber wenn einer, der sein Leben lang in einer Beamtenbahn groß geworden ist und vermutlich reichlich Beamtenmentalität eingeatmet hat, nun öffentlich aufsteht und sich gegen S21 ausspricht, dann gibt mir das in allerhöchstem Maße zu denken. In seiner Geradlinigkeit ist er mir zum Vorbild geworden.

Darüber hinaus ist es schon bemerkenswert, dass die großen Tageszeitungen in Stuttgart es seit Jahren nicht fertigbringen mit ihm ein Interview zu führen. An seiner Bereitschaft, das weiß ich mittlerweile, liegt es nicht. Insofern sind auch nicht geführte Interviews dann doch wieder erhellend bzw. Erkenntnis erweiternd.

Ich pfeife auf eine sog. "Jahrhundertchance", auf "modern" und ähnliche Schlagworte. Denn das Wesentliche war schon immer jenseits der Kategorien alt oder neu, modern oder unzeitgemäß. Viele betriebliche, fahrplantechnische, bauliche und technische Aspekte sprechen für die Beibehaltung eines reformierten Kopfbahnhofes. Das ist für mich belegbar und bilden für mich die harten Faktoren.

Die weichen und wirklich wichtigen Faktoren kommen hinzu und sind anderer Art. Sie sind im In-der-Welt-sein des Daseins, im Komfortbereich und in der Lebensqualität des Menschen angesiedelt. Komfort und Lebensqualität waren und sind noch im Stuttgarter Hauptbahnhof da vorhanden:

- Wo man theoretisch, von Karlsruhe her kommend, keinen Anschluss an den RE nach Tübingen hatte. Praktisch aber, durch die ebenerdige Verbindung von Gleis 15 zu Gleis 3, dieser Zug dann doch noch erreicht werden konnte, weil keine Treppen, keine Lifte, keine kaputten Gepäckbänder oder Rolltreppen benutzt werden müssen.

- Wo man, noch ziemlich müde, um 6:26 Uhr von Esslingen kommend, relativ sicher sein konnte, dass der RE nach Nürnberg (ab 06:40) schon auf seinem Gleis stand.

- Äußerst angenehm waren die die 27er (07:27; 09:27 etc.) ICEs nach Hamburg. Diese kamen vom BW (Betriebswerk) und standen manchmal bis zu 20 min vor der Abfahrt schon an ihrem Gleis. Eine Reise beginnt nicht schlecht, wenn man mit einigem Gepäck und doch in Ruhe einen Zug betreten kann.

- Äußerst angenehm war auch das Gefühl, nicht sofort aussteigen zu müssen. Denn der Zug konnte ja nicht mehr weiter fahren. Da ging es nur um Sekunden bzw. ganz wenige Minuten, aber sie haben eine Entzerrung und ein mehr an Ruhe und Gelassenheit in den Alltag gebracht.

Das alles wird mit S21 nicht mehr der Fall sein. Aber ich bezweifle, ob das die manischen Optimierer von Abläufen überhaupt verstehen, was ich da sage und schreibe. Ganz sicher werden sie auch nicht verstehen, dass ich mich für die Beibehaltung des Kopfbahnhofes und seiner Modernisierung ausspreche, weil, neben all den betrieblichen und technischen Argumenten, die samt und sonders für den Kopfbahnhof sprechen, das für mich Entscheidende des Stuttgarter
Kopfbahnhofes darin zu sehen ist:

In einem Durchgangsbahnhof steigt man aus,
in einem Kopfbahnhof kommt man an.

Das ist kein kleiner Unterschied. Er beschreibt unterschiedliche Welten. Es ist der Unterschied zwischen einer technisch automatisierten Prozesswelt, in der der Mensch zum Element wird, zu funktionieren hat und in die technischen Abläufe eingepasst wird, und einer Welt, die sich an humanen Maßstäben orientiert; in der die Technik für den Menschen da ist und nicht die Menschen für die Technik.

Die Bilder und Visualisierungen vom geplanten Tiefbahnhof sind ein aufschlussreiches Indiz für die Vermutung, dass sich der Mensch dem Tiefbahnhof, d.h. seiner technischen Machbarkeit unterzuordnen hat. Die Bilder zeigen hochglänzend, männliche und weibliche Manager und Urlauber. Menschen in ihrer Jugend oder im Erwachsenalter, einige Paare, keine Kinder, keine Senioren, keine Familien und keine Beeinträchtigte bzw. Behinderte. Von ihnen ist weit und breit nichts zu sehen. (Visualisierungen zum Tiefbahnhof, stuttgart21.de, Aldinger & Wolf, Nr. 10, 11, Datum 22. 11. 2010). Es ist eine klinisch reine, durchorganisierte, erfolgreiche Welt. In ihr vermag sich jeder selbst zu helfen und hier ist jeder seines Glückes Schmied. Für solche, wie Herr Drewes (vgl. seinen Beitrag zum Schlichtungsgespräch "Sicherheit". Alexander Drewes, mehrfach behindert, ist Behindertensprecher des Fahrgastverbandes Pro Bahn), ist der Tiefbahnhof nicht konzipiert. Es ist auch hier, wie so oft, eine Frage der Definition, was man unter "Barrierefreiheit" versteht. Wo aber 35 Fahrtreppen und 15 Aufzüge gebraucht werden, um Barrierefreiheit herzustellen, ist es um diese nicht gut bestellt, bzw. verhöhnen derartige Werbeaussagen (vgl. Dialog 21, 09/2010, S.1), die Situation derjenigen, die diese Barrierefreiheit tatsächlich benötigen.

Dieser Bahnhofsentwurf ist für standardisierte Reisende geplant. In ihm kommt die gesellschaftspolitische Annahme zum Ausdruck, man könnte den Anforderungen einer globalisierten Wirtschaft und Gesellschaft nur mit Standardisierungs- und Generalisierungsprozessen erfolgreich begegnen. Das ist zu kurz gedacht.

Die Fahrt mit der Eisenbahn (und mit jedem Verkehrsmittel) war und ist niemals eine Fahrt von A nach B, sondern stets eine von Lebensabschnitt zu Lebensabschnitt.

Aus der Grundfrage bzw. Grundsorge menschlicher Existenz muss auch die Ursprungsaufgabe einer Eisenbahn abgeleitet werden. Bahn ist nicht Selbstzweck. Sie hat "nur" die Aufgabe gemäß ihren Mitteln zum gelingenden Leben von Menschen beizutragen.

Ich vermute, dass dies für die Menschen der eigentliche Grund ist, sich gegen dieses Projekt zu stellen. Das Projekt ist nicht für die Menschen (Reisenden, Pendler etc.), sondern die Menschen (Reisenden, Pendler etc.) haben sich diesem Projekt anzupassen. Es ist ein Jahrhundertprojekt, doch es stammt aus vergangener Zeit. Es ist das Artefakt eines Denkens, das die New Economy hervorbrachte und in der Finanzkrise der Jahre 2009/10/ 11112 ... ihre Fortsetzungfand.

Alles, was zu Zeiten der New Economy futuristisch (futuristisch war, was Mehrwert in Aussicht stellte) angehaucht war, war toll. Die Frage, ob das Tolle auch sinnvoll ist, war zu dieser Zeit nicht erlaubt, weil reaktionär und wenig zielführend. Heute wird dieselbe Frage mit wohlstandsverwöhnt und fortschrittsängstlich verboten. Und doch spüren es viele: Dieses Projekt dient nicht den Reisenden. Mit diesem Projekt werden nicht nur die Bewohner der Region Stuttgart, sondern auch die Stuttgarter Bürger unter die Räder einer Bahn geworfen, d.h. zu Insassen von Zügen, die in einem horizontalen Hamsterrad (Tiefbahnhof- Untertürkheim - Bad Cannstatt - Tiefbahnhof) ihre zwar schnellen, aber ebenso sinnfreien Kreise ziehen.

Es gilt für Menschen, für Städte, wie Unternehmen: Wer seiner Herkunft nicht achtet, für den kann es keine gelingende Zukunft geben. "Herkunft aber bleibt stets Zukunft." (Heidegger, GA12, Unterwegs zur Sprache, S. 91). Die Herkunft bedenken heißt nicht: blinde Restaurierung des Alten. Es bedeutet satt dessen, eine Reformierung des Bewährten. Die Herkunft zu bedenken hieße, den Mut zu haben, endlich einmal wieder Wesensfragen in den Mittelpunkt zu stellen. Was soll denn Bahn primär leisten und für wen soll sie es primär leisten? Meine Antwort: Bahn ist, wie schon gesagt, als Hilfe zum gelingenden Leben von Menschen zu begreifen. Sie ist kein Selbstzweck. Bahn ist zu allererst Bahn der Bürger einer Stadt, wie Bahn für die Bewohner einer dazugehörenden Region. Sie hat beide miteinander zu verbinden und in der Folge Stadt und Region in die Weite des Landes anzubinden.

Die vermeintlich alte Bahn ist die Zukünftigere, weil sie die notwendige Modernisierung der Stadt und dieser Region, mit den Bedürfnissen und Charakteren der Menschen, die hier wohnen, denken, tüfteln und schaffen in Einklang zu bringen vermag.

Der Kopfbahnhof ist näher am Wesen dieser Stadt.
Stuttgart ist keine Durchgangsstadt

Es ist schön in einer Stadt anzukommen, die, zusammen mit ihrem Kopfbahnhof, ihr Wesen selbstbewusst, stolz, und sich – eigenwillig kokett – bewusst außerhalb von Moden präsentiert. Nicht in Tunneln und Gruben – nicht unter der Erde – sondern im taghellen, lichten Glanz, der sie umgebenden und schützenden Hänge, Lagen und Höhen.

Dann ist zwar Stuttgart niemals "in", aber auch niemals "out". Wer sich dauernd vergleicht, der macht sich gleich und im schlechten Sinne "egal". Wer sich dauernd vergleicht, kommt aus dem Gehetze nach den neuesten Trends nicht mehr heraus. Der gewinnt nicht, sondern verliert, auch seinen Charakter. Wer immer nur auf andere schaut, und nie nach sich und seinem Selbstverständnis fragt, und ihm gemäß zu handelt lernt, der hat, mitten im Erfolg, den Grundstein für seinen Niedergang gelegt.

Der Stuttgarter Kopfbahnhof vermag all das im Übermaß zu leisten, was unter den gegeben gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Anforderungen eisenbahntechnischer Verkehr zu leisten hat. Stuttgart 21 ist zwar ein Projekt der Bahn AG, aber es ist dadurch noch kein Eisenbahnprojekt Eisenbahn geht anders und Eisenbahn geht besser. Das zeigten uns die, die diesen Bahnhof mit seinen Gleisanlagen bauten und planten, das wissen die, die diesen Bahnhof benutzen.

In diesem Sinne: Oben bleiben.

 

Der Text ist nahezu wörtlich entnommen aus: Ferdinand Rohrhirsch, Philosophie, Eisenbahn und Stuttgart 21, Heidenheim: Siedentop 2011.
(2. Auflage, S.52-54, 22, 59-61).

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