Wie Geissler zu seinem Kompromiss kam

Fernverkehr unten, Regionalverkehr oben: Auf diese grundsätzliche Formel lässt sich bringen, was Schlichter Heiner Geissler und Gutachter Werner Stohler vom Zürcher Planungsbüro SMA am vergangenen Freitag unter dem Titel «Friede für Stuttgart» vorgeschlagen haben. Auf 16 Seiten präsentieren sie eine Kompromisslösung, die anders als das heftig umstrittene Projekt «Stuttgart 21» nicht die Verlegung des gesamten Stuttgarter Hauptbahnhofs unter die Erde vorsieht, sondern nur einen Teil davon. Basis ihres Vorschlags, der eine Entflechtung verschiedener Verkehre vorsieht, bilden die Fahrplankonzepte der Deutschen Bahn (DB) und des Landes Baden-Württemberg, die «Stuttgart 21» zugrunde lagen.

Tempo und Anschlüsse
Oben, in einem um rund sechs Gleise verkleinerten Kopfbahnhof verblieben der Regionalverkehr, der Nord-Süd-Fernverkehr Zürich–Stuttgart–Nürnberg sowie die in Stuttgart endenden Fernzüge von Norden her. Unten, im von acht auf vier Gleise redimensionierten Tiefbahnhof, würden die Fernzüge aus Westen und Norden anhalten, die über die Neubaustrecke nach Stuttgart Flughafen, Ulm und München weiterfahren. Hinzu kämen dort drei regionale Schnellverbindungen: Tübingen–Karlsruhe, Tübingen–Heidelberg und Ulm–Würzburg.

Stresstest nicht ausreichend
Weshalb aber haben Geissler und Stohler diesen Kompromissvorschlag lanciert? Immerhin hatte der von Stohlers Unternehmen SMA durchgeführte Stresstest ergeben, dass «Stuttgart 21» das Ziel von 49 Ankünften pro Stunde in den morgendlichen Spitzenzeiten bewältigen kann.

Die Idee, dennoch einen Kompromissvorschlag zu lancieren sei aus der Überzeugung von Schlichter Geissler gereift, dass das Ergebnis des Stresstests allein angesichts der absoluten Erwartungen beider Seiten die Fronten nicht aufzuweichen vermöge. Er selber, Stohler, habe sich in der Folge daran gemacht, einen «technischen Kompromiss» zu suchen, der «funktional die Hauptanliegen beider Seiten aufnimmt».

Flexibler und kostengünstiger
«Die Deutsche Bahn (DB) kann die Beschleunigung des West–Ost-Verkehrs mittels einer Neubaustrecke Richtung Ulm–München samt Halt im Stadtzentrum von Stuttgart realisieren, gleichzeitig lassen sich durch die Kombination von Kopf- und Tiefbahnhof die von den Gegnern geforderten kundenfreundlicheren Anschlussgruppen realisieren», sagt Werner Stohler. Würde, wie «Stuttgart 21» das vorsieht, der gesamte Hauptbahnhof in den Untergrund verlegt, wären nur noch Anschlüsse von früheren auf spätere Züge möglich; bei einer kombinierten Lösung ist die Flexibilität grösser.

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